Opção : Outros
1) Textos
Técnicos
2) História
das Marcas de Motocicletas
3) Textos
Interessantes
4) Relatos de Viagens
1) Textos Técnicos
3 - Problema de Projeto na Injeção da V Strom
e da Boulevard 800 ( Muito
Interessante )
Parece
que um especialista no ramo de i.e. acaba de fazer uma descoberta de um erro no
projeto da i.e. da VSTROM que causa os problemas relatados. Ele postou uma
explicação altamente detalhada no site da fórumxt600.
Estou postando a explicação dele, mas recomendo que leiam o post original:
http://www.orkut.com.br/Main#CommMsgPost.aspx?cmm=2280493&tid=5284105935332048893
- - -
Pessoal, resolvi voltar a postar no Fórum depois de muitos meses sem atividade,
nem leitura.
Vc´s podem procurar pelas minhas respostas e Tópicos no Fórum da XT660 para ver
um pouco do meu conhecimento
Tenho uma empresa de tecnologia desta área há 11 anos e larga experiência em
reprogramação de ECU (central), desenvolvimento de software de Remapeamento,
invenção e fabricação de equipamentos de tecnologia para injeção, edição de
manual técnico de Injeção eletrônica, Ministro de Cursos de I.E. em Concessionárias
e Oficinas, etc.
Como sou empresário, profissional da área, o meu objetivo sempre foi ganhar
dinheiro com meu conhecimento ou equipamentos. Só que a correção deste problema
não depende de equipamento nenhum e nem tem como eu vender esta informação,
tipo “deposita aí R$300,00 na minha conta que te falo o que é e como
solucionar”.
Então decidi colocar aqui de graça no Fórum com alguns outros objetivos.
- Ajudar a JToledo a enxergar o problema e resolver.
- Ajudar os clientes que compraram estas motos para que sejam realmente boas de
funcionamento.
Para isso acontecer a minha idéia é que todos os usuários possíveis postem aqui
suas opiniões e relatos sobre o funcionamento destes modelos hoje e se fizerem
a modificação, como ficou depois. Assim poderemos enviar para a JToledo esta
pesquisa e testes e quem sabe, conseguir abrir o olho deles. Quem sabe com isso
ganho a divulgação da minha empresa. http://www.powerchip.com.br/Produtos_2/tabid/696/Default.aspx
O site ainda vai ser mudado totalmente só pra moto.
(...continua no post seguinte:)
Bem, vamos aos fatos:
A DL 1000 V-Strom e a Boulevard 800 tem um erro de projeto de
Injeção e por isso não tem funcionamento redondo com nada que se tente fazer em
termos de equalização, ajuste de mistura seja com PowerCommander ou Yoshimura
Fuel injection Adjuster, etc. Eu pessoalmente tentei deixa-la o melhor possível
usando meu reprogramador Pro Racing (semelhante ao yoshi) e usando um
Analisador de Mistura (Pro Tuning) e não consegui. A leitura da mistura nunca
ficava ideal, nem original e nem reprogramada, no máximo, era “menos ruim”!
O ERRO
Quando estava ministrando um Curso de Injeção
Falta uma mangueirinha..... Incrível, mas é só isso mesmo! Examinando os
sensores com tanque levantado, observei
que o sensor MAP tinha a mangueira de vácuo ligada somente no TBI (Corpo de
Borboleta) do cilindro dianteiro.
“- PQP, que PRR é essa? Isso nunca vai ter vácuo estável para o MAP.” Mesmo vendo
uma Câmara de expansão de vácuo na mangueira.
O sensor MAP (Manifold Air Presure) mede a pressão do ar no coletor e com isso
a ECU sabe calcular o volume de Ar que está entrando e consequentemente,
calcular o volume de combustível através do tempo de injeção dos bicos
(abertura). Este cálculo também depende da Temperatura do Ar Admitido (IAT) e
da Rotação (RPM). É uma Estratégia de Tempo Base de injeção batizada de “Speed
Density” (MAP x RPM). Tempo Base.....
Ou seja, é a tabela básica de combustível. Um dos eixos de
todas as tabelas é justamente a pressão aplicada ao coletor. E esta moto
particularmente usa 2 Estratégias. A Speed Density para controlar as
acelerações em baixa e parte da média e a Ângulo Rotação (TPS x RPM) para a
segunda parte da média e alta. Então as fases mais afetadas são Marcha Lentas e
baixas rotação. Por isso as motos morrem em lenta, tem buracos de aceleração,
alto consumo, instabilidade de marcha lenta, falta de força em retomadas de
baixo giro, etc. Pra piorar, quando elas apagam em lenta, dão uma “Tossida”,
que é um contratempo do pistão que pega a válvula de Admissão aberta e volta o
ar admitido pelo TBI, isso cospe fora a tampinha de borracha da tomada de
vácuo. Pronto, além de sinal de MAP oscilando ainda aparece uma entrada de ar
falso no TBI, pra ferrar de vez a mistura e funcionamento.
Como a entrada de ar puxada pelo TBI é feita somente durante a Admissão, que
ocorre ora em um cilindro e hora no outro, durante a Admissão do cilindro
traseiro não ocorre a puxada de ar......... E...?????? Não existe leitura certa
do sinal (em Volts) do MAP para a ECU.... E o que a ECU faz? Coloca uma
quantidade de combustível correta na ora que ocorre o vácuo do cilindro
dianteiro e uma quantidade incorreta (menor) na hora do cilindro traseiro.
Em 98 quando ministrei o primeiro Curso de Injeção pra moto, no caso a TL 1000
lembrei que ela tinha as 2 mangueiras. Os 4 cilindros têm 4 mangueiras
independentes (1 do MAP que dividi-se e entra
Bem, como durante o Curso, que estava sendo filmado, não
tinha condições de fazer experiências de medições e modificações, decidi deixar
pra ver isso mais tarde. Só que antes disso acontecer, em outro treinamento
Dei a dica primeiro para um cliente, dono de uma Oficina no
interior de SP, ele pegou uma DL1000 pra “resolver o problema da moto”. Dias
depois me ligou e contou fascinado o funcionamento da moto. Entregou a moto
ciente que depois de 3 dias andando, o problema estava resolvido
definitivamente! Depois de mais alguns dias, o cliente retornou com 7 médias de
consumo, todas acima de 20Km/L e dizem que esta moto fica na casa dos 14 ou
16Km/L.
Passei então a dica para o Arthur que fez a colocação de uma mangueirinha a
mais com um “ T ” (tezinho). É
simples, corta a mangueira existente ao meio ou onde convier e coloca o T,
conecta o pedaço que sobrou para o TBI dianteiro e a nova mangueira para o TBI
traseiro. Pra completar também se pode dar um “pente fino” acertando a
mistura com o Reprogramador para Suzuki, de preferência com um Analisador de
Mistura ligado na Sonda Lambda da moto. E claro, as motos testadas deverão
estar em boas condições de manutenção, gasolina boa e sem defeitos presentes.
Ah, possivelmente a Boulevard
As justificativas técnicas e dicas estão aí, aguardo
respostas.
Adaptação
Galera,
fiz a modificação sugerida na minha moto e na moto do amigo André Travençolo e
os resultados foram os mesmos como segue os relatos a seguir: a primeira
percepção foi o funcionamento do motor em marcha lenta mais
"redondo", sem aquelas pequenas falhas caracteristicas; bem, saí pra
rodar e percebi a resposta de baixas e médias mais rápidas nas retomadas. Agora
a parte mais interessante.. rs.. consumo... rs.. rodando da seguinte maneira:
troca de marchas com 4.000rpm e velocidade final maxima de
Croqui do Esquema de ligação das Mangueiras
2 – Veja
se Sua Moto Tem Defeito de Fabricação ( Recall )
Se sua moto está incluída na relação abaixo, você
deverá procurar a concessionária da sua moto, para regularização do defeito de
fabricação.
a) Fabricante BMW
Número de
Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
ZL90512 |
ZR86097 |
2003 |
2006 |
|
|
ZN10683 |
ZN20125 |
2003 |
2006 |
Número do chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
ZA37472 |
ZM60622 |
2000 |
2004 |
|
|
|
|
Motocicletas R1150R; E1150R; Rockster;
R110S; R1150GS; R1150RT; R1150RS; R1200C; R1200CL; R120 |
2000 |
2001 |
|
|
|
Motocicletas R1150R; E1150R; Rockster;
R110S; R1150GS; R1150RT; R1150RS; R1200C; R1200CL; R120 |
2005 |
2005 |
b) Fabricante Suzuki
Número de
Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
9CDVY52AJ5M00001 |
9CDVY52AJ5M000242
(inclusive) |
2005 |
2006 |
Número de
Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
9CDVY51AJXM00001 |
9CDVY52AJ5M000726
(inclusive) |
1998 |
2005 |
c) Fabricante Yamaha
Número de
Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
JYARJ071***000301 |
JYARJ071***039486 |
2005 |
2005 |
Número de
Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
9C6KE084050000001 |
9C6KE084050014411 |
2005 |
2005 |
|
|
9C6KE089060000001 |
9C6KE089060000500 |
2006 |
2006 |
|
|
9C6KE084050000001 |
9C6KE084050012011 |
2005 |
2005 |
Número de
Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
JYARN081***000301 |
JYARN081***011855 |
2002 |
2002 |
Número de
Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
9C6KM0030050000001 |
9C6M0030050001581 |
2005 |
2005 |
Número de
Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
JYA3LS00***000101 |
JYA3LS00 ***085667 |
1994 |
1996 |
Número de
Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
JYAVP051***000301 |
JYAVP051***009638 |
2000 |
2000 |
Número de
Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
JYA4VR00***000751 |
JYA4VR00***075219 |
1998 |
1998 |
|
|
9C6KM002030000101 |
9C6KM002050004037 |
2003 |
2005 |
Número de
Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
JYARN121***000301 |
JYARN121***026567 |
2004 |
2004 |
d) Fabricante Honda
Número de
Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
9C2JA04106R000042 |
9C2JA04106R001750 |
2005 |
2005 |
|
|
9C2JA04106R800001 |
9C2JA04106R801098 |
2005 |
2005 |
|
|
9C2JA04206R000063 |
9C2JA04206R001981 |
2005 |
2005 |
|
|
9C2JA04206R800001 |
9C2JA04206R801403 |
2005 |
2005 |
|
|
9C2JA04106R007424 |
9C2JA04106R007523 |
2005 |
2006 |
|
|
9C2JA04106R809334 |
9C2JA04106R810437 |
2005 |
2006 |
|
|
9C2JA04206R010923 |
9C2JA04206R011112 |
2005 |
2006 |
|
|
9C2JA04206R814222 |
9C2JA04206R815751 |
2005 |
2006 |
Número do Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
JH2SC359*2M500033 |
JH2SC359*2M500064 |
2002 |
2002 |
|
|
JH2SC359*3M600001 |
JH2SC359*3M600032 |
2003 |
2003 |
Número do Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
JH2PC379*3M000002 |
JH2PC379*3M000128 |
2003 |
2003 |
|
|
JH2PC379*4M100001 |
JH2PC379*4M100032 |
2004 |
2004 |
Número de
chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
9C2MC35002R005124 |
9C2MC35002R016534 |
2001 |
2001 |
Número de
Chassis
|
Inicial |
Final |
Produto |
Ano Inicial |
Ano Final |
|
9C2HA07005R050856 |
|
2005 |
2005 |
|
|
9C2HA07005R050927 |
9C2HA07005R052672 |
2005 |
2006 |
Honda convoca
proprietários do modelo CG 125 Fan 2009 para recall
Posted: 05 Mar 2009 07:40 AM PST
A Moto Honda da Amazônia
solicita aos proprietários do modelo CG 125 Fan 2009, com os chassis abaixo
relacionados, a entrarem em contato com a Central de Atendimento Honda a partir
de 05 de março, pelo telefone 0800 770 51
Algumas
unidades podem apresentar danos neste componente, fato que, em casos mais
severos, pode ocasionar vazamento de combustível e possível risco de acidente
ou incêndio.
Para
a comodidade de seus clientes, a Honda solicita prévio agendamento com a
concessionária de preferência do proprietário. Os endereços e telefones podem
ser obtidos pelo telefone 0800 770 51 25 ou no site www.honda.com.br.
Esta
campanha se estenderá até 5 de setembro de 2009.
Versão
KS: chassi de 9C2JC41109R000001 até 9C2JC41109R008398
Versão
ES: chassi de 9C2JC41209R000001 até 9C2JC41209R007389
©2009 Motos Blog. Creative Commons
2.5.
.
OBS:
... O recall deve ser gratuito e, para que
alcance seus propósitos, deve alcançar todo o universo de consumidores expostos
aos riscos decorrentes dos defeitos detectados nos produtos ou serviços objeto do
chamamento. Os consumidores por sua vez, no caso de reparos, devem exigir e
guardar o comprovante do serviço efetuado. No Brasil, o instituto do recall
está previsto no Código de Defesa do Consumidor, que o define em seu artigo 10,
§ 1º.
O Sistema Nacional de
Defesa do Consumidor (SNDC) entende que, por força da gravidade dos riscos
insertos em tais casos, os fornecedores deveriam envidar todos os esforços que
estivessem ao seu alcance, no sentido de dar à divulgação de tais procedimentos
a maior abrangência possível. Além disso, o SNDC também discorda da imposição,
pelos fornecedores, de qualquer prazo limite para a realização dos serviços
necessários à plena regularização das condições dos produtos ou serviços objeto
de recall. Enquanto houver no mercado
produtos que apresentem os problemas que levaram ao chamamento, o fornecedor
será responsável por sua pronta reparação, sem qualquer ônus para os
consumidores, ainda que a campanha de chamamento estipule um prazo para seu
encerramento.
1 - Bico injetor - Fim da picaretagem?
Montadora afirma ser desnecessária a limpeza de bicos, desmascarando
concessionárias que a incluem nas revisões periódicas.
Está mais complicado as oficinas das concessionárias
enganarem seus
clientes ao incluir a "limpeza de bicos injetores" na relação de
serviços
das revisões periódicas, pois já há pelo menos uma montadora afirmando
objetivamente, no manual do proprietário, que a operação é desnecessária.
A receita para o faturamento desonesto é simples: como o automóvel deve
ser levado à oficina autorizada para uma revisão "gratuita" sob pena
de
perder a garantia do fabricante, os recepcionistas (consultores técnicos)
são instruídos a incluir - entre os itens previstos no manual - outros
serviços rigorosamente desnecessários, como a tal limpeza de bicos.
Outros preferidos das concessionárias são a descarbonização (que algumas
chamam de descontaminação) do motor, higienização do ar-condicionado,
limpeza do sistema de refrigeração, troca do fluido de freio, reaperto
geral, lubrificação de portas e maçanetas, etc. Alguns devem ser
realizados de fato, mas jamais na revisão de 10 ou 15 mil quilômetros. A
limpeza de bicos e a descarbonização, por exemplo, raramente são
necessárias.
A conseqüencia desta enrolação é que uma revisão obrigatória, que deveria
custar cerca de R$
mil.
No manual
As oficinas das concessionárias, para convencer os motoristas a aprovar o
serviço, costumam alegar que a recomendação parte da própria montadora.
Como ninguém confere no manual se o item está relacionado ou não, o
serviço acaba sendo autorizado.
Mas agora, pelo menos uma montadora, a Ford, preocupou-se com o bolso do
consumidor e resolveu ser objetiva em seu manual, afirmando expressamente
não ser necessária a limpeza de bicos injetores nas
revisões periódicas,
pois eles são autolimpantes. A explicação dos engenheiros das montadoras
é que os bicos (o nome técnico é válvula injetora) são submetidos a
pressões elevadíssimas na passagem do combustível e, por isso, é difícil
ou quase impossível a formação de resíduos em seu
interior. Afirmam
também que existe de fato a possibilidade de problemas nos bicos, mas
que, neste caso, a solução é quase sempre sua substituição. Além disso, a
eventual limpeza de bicos só é necessária caso o motor apresente um
problema de desempenho: difícil de pegar, marcha lenta
irregular ou com
variação de rotações. E nunca "preventivamente" ,
como insinuam os
consultores.
E as outras?
Se vale para a Ford, vale para as outras montadoras,
por um simples
raciocínio: existem duas grandes fabricantes de sistemas de injeção (que
incluem os bicos) no Brasil, a Bosch e a Magneti Marelli. Que fornecem
para a Ford e também para outras marcas. Portanto, a observação da Ford
em seu manual vale para praticamente todos os demais modelos.
Quando um automóvel é levado para a revisão periódica e a concessionária
inclui no orçamento algumas operações não previstas
pela montadora, o
dono deve negar e não autorizar sua execução, para evitar de pagar por um
serviço totalmente desnecessário. Se a oficina insistir, basta pedir que
seja verificada a relação oficial de itens prescritos para a revisão.
Empurroterapia
Muitas concessionárias aplicam uma fórmula simples de estimular os
recepcionistas da oficina a empurrar serviços desnecessários no momento
em que o carro é levado para a revisão: eles são comissionados pelo
faturamento conseguido à custa do desconhecimento do cliente. A limpeza
de bicos é justificada pela gasolina adulterada e a descarbonização (ou
"descontaminação") fica por conta do excesso
de enxofre ou do óleo
lubrificante. Até na hora de receber o carro zero quilômetro o cliente é
vítima de golpe baixo: é quando se tenta enganá-lo com o
"espelhamento"
da pintura, totalmente inútil e que prejudica a camada protetora aplicada
pela montadora quando o carro deixa a linha de montagem.
Boris Feldman - Estado de Minas
Comentários :
. Sei não. A minha Honda VTX 1800 estava com funcionamento na baixa normal, sem ratear, e não tinha notado desempenho fora da normalidade, pois já a tinha adquirido dessa maneira, e sempre ´´ papocava muito ´´ na desaceleração. Fiz a limpeza de bicos e limpeza das tubulações envolvidas, e a máquina deixou de ´´ papocar,´´ e aparentemente melhorou o seu desempenho.
Everaldo Patricio
2) História das Marcas de
Motocicletas
6 - História da Triunph
História da Triumph, início modesto
Como um imigrante alemão esperto transformou uma pequena fábrica de bicicletas em uma grande empresa com uma produção de 30.000 motocicletas por ano. Jim Reynolds conta esta odisséia histórica.
A Triumph sempre teve alguma coisa de especial. Este nome está nos tanques das motos há 100 anos, e durante todo este tempo sempre houve destacadas personalidades e modelos que elevaram a companhia acima da multidão.
Em 1900, o nome Triumph designava bicicletas de pedal, fabricadas em Coventry e famosas pela qualidade do seu acabamento. O presidente da companhia era Siegfried Bettmann, um alemão que tinha migrado para a Inglaterra a fim de fazer fortuna, mas que jamais imaginou o sucesso que viria a ter.
Bettmann era um homem esperto e contratou um outro alemão, o engenheiro Mauritz Schutte, para supervisionar a área de produção. Schutte se interessava pelas novas motocicletas e, depois de pensar em fabricar os modelos de outras companhias sob licença, decidiu que a Triumph deveria fabricar suas próprias motocicletas.
Os primeiros modelos fabricados em 1902 eram primitivos pelos padrões de hoje, sendo basicamente estruturas reforçadas de bicicleta com um motor aparafusado a elas e acionamento através de correia. Naquele primeiro modelo, a Triumph utilizou o motor belga Minerva, num layout que se tornaria o padrão da indústria, com o motor numa posição inferior entre as rodas, tracionando a roda traseira.
Isto parece óbvio demais? Naquela época, os fabricantes estavam experimentando as mais diversas opções, uma delas até colocando o motor de acionamento atrás da roda traseira. O bom senso finalmente prevaleceu para todos, mas Mauritz Schutte na Triumph reconheceu a lógica deste layout já na sua primeira motocicleta.
Problemas com os motores comprados de terceiros levaram a companhia a produzir seus próprios motores, e em 1905 era lançado o seu motor com um ciclindro e 300 cc. Ele conquistou logo a fama de confiabilidade, mas seria superado em 1907 por um modelo de 450 cc e embreagem no cubo traseiro! Antes disso, a pessoa tinha que correr ao lado da moto e subir na sela depois de o motor pegar - naqueles dias, era preciso estar em boa forma física para andar de moto.
Naquele ano, Jack Marshall, um residente de Coventry e dono do "pub" The Royal Oak em Whitley (que existe até hoje) usou o novo modelo nas Corridas TT de Isle of Man, chegando em segundo lugar na categoria de um cilindro, apesar de não ter um dispositivo de pedal para ajudar nas subidas mais íngremes.
Em 1908 o regulamento da competição foi
alterado - o dispositivo de pedal foi proibido, e a uma velocidade média
superior a 40 milhas/hora (
Seu consumo de combustível era espantoso -
gastava
A vitória de Marshall, ficando o Capitão Sir
R. K. Arbuthnot RN em terceiro lugar com uma outra Triumph, deu um grande
impulso às vendas, e em
Aquele foi o ano
A primeira Guerra Mundial de 1914-1918 havia começado há poucas semanas quando o telefone tocou na casa de Bettmann, num domingo de manhã. Era o Capitão Claude Holbrook do Ministério da Guerra, perguntando se a Triumph poderia enviar 100 de suas motocicletas Modelo H de 550 cc e um cilindro para a França naquela noite.
Bettmann reconheceu uma oportunidade de ouro
e chamou o gerente da fábrica Carles Hathaway, que convocou todos os operários
que conseguiu encontrar
Durante os cinco anos da guerra, a fábrica produziu 30.000 unidades do seu modelo simples, sólido e confiável de um cilindro para as Forças Armadas. A moto adquiriu tamanha fama que era conhecida como a "Trusty" (Confiável), pois os mensageiros sabiam que ela continuaria funcionando apesar da lama, da poeira e do terreno acidentado, enquanto eles se esquivavam de balas e bombas.
O Capitão Holbrook continuou em contato com a fábrica durante toda a guerra, e quando se desligou do Exército, no cargo de Tenente-Coronel, em 1919, entrou para a Triumph como Gerente Geral, depois que Schutte teve um desentendimento com Bettmann e foi destituído com uma indenização generosa.
A linha de montagem de bicicletas foi vendida e a Triumph entrou no mercado de automóveis.
O motor do seu primeiro veículo de quatro rodas foi desenvolvido pela Ricardo Engineering, mas havia algo de muito mais interessante do que um simples motor de automóvel proveniente daquele famoso consultor de engenharia. Por volta de 1921, o velho e bom motor de válvula lateral já era considerado um pouco lento, quando foi anunciado o novo modelo R (de Ricardo).
Suas quatro válvulas superiores e o pistão de liga, de topo côncavo, formavam uma câmara de combustão que era quase um hemisfério perfeito; em termos de dinâmica, o motor tinha uma potência robusta de 20 cavalos -- ínfima pelos padrões de 2002, mas que há 80 anos era um verdadeiro "avião".
Na pista de provas de Brooklands, em Surrey,
o veículo fez 100 voltas com velocidades entre 65 e
Entretanto, o novo modelo vistoso não se saiu bem, sendo que George Shemans foi o único a terminar a corrida, em 16° lugar. Uma das motos mais antigas chegou em 5° lugar, uma tartaruga em relação à lebre de Ricardo... George Shemans foi contratado como motorista e piloto de testes da fábrica e teve como sucessor na Triumph o seu filho Jack, que trabalhou com a maioria dos carros de corrida da companhia nas décadas de 60 e 70.
O modelo Ricardo provou a sua velocidade com
uma série de recordes mundiais em 1922, incluindo a milha com uma velocidade de
quase 84 milhas/hora (
Ele era um favorito natural na corrida de 1923, mas teve um acidente num treino que o deixou com a perna quebrada e o impediu de participar da corrida. Seu único consolo foi que a curva do acidente foi batizada com seu nome - Brandish é a curva rápida para a esquerda após o retão de Creg-ny-Baa.
O fato é que o Riccy nunca realmente chegou a ser um carro de corrida, pois sua estrutura não era tão rápida quanto o seu motor, e o entusiasmo pelas corridas desapareceu na fábrica, quando as vendas diminuíram com o aumento dos preços causado pela inflação. Parecia que a bolha de vendas iria rebentar.
Entretanto, esta era uma companhia habituada
a produzir um grande volume de motos. Eles precisavam manter a linha de
produção ocupada e não tinham medo de enfrentar o desafio e chegar a uma
resposta. O modelo LS de 350 cc, lançado em 1923,
custava
Na Feira de Motocicletas de Londres em 1924
apareceu a resposta da Triumph, o sensacional Modelo P de 500 cc, um cilindro e
válvula lateral. Não importa que seu modelo consagrado SD de 550 cc estivesse
com o preço de
Como de costume, Bettmann acertou
Este não era um modelo esporte de qualidade de topo, mas uma medida de emergência eficaz que salvou a companhia. Tinha um freio dianteiro copiado de uma bicicleta de pedal, a extremidade maior era fraca e as válvulas entravam diretamente no ferro do cano do cilindro em vez de passar por guias apropriadas. Mas ele vendia na África do Sul, Austrália e Índia, e um total de 1000 unidades chegou a ser despachado para o Japão.
Ao fim de 1925 o lote inicial de 20.000 tinha sido vendido e Bettmann se comprometeu com uma segunda série de 6.000 motos. Isto manteve a fábrica ocupada até 1927, mas então o modelo já parecia muito antiquado, e quando a linha de produtos de 1929 foi anunciada, o Modelo P era apenas uma lembrança.
Naquela época, a produção era de 30.000
unidades por ano, de longe a maior da indústria. A Triumph manteve a
simplicidade na sua linha -- mesmo o sucessor do modelo esporte Ricardo de
quatro válvulas era um modelo de duas válvulas sem qualquer sofisticação -- e
usou uma política de preços agressiva (em 1930, o Modelo CSD de 550 cc tinha o
preço de lista de
Durante este período, eles ofereceram a moto
Triumph mais barata de todos os tempos, o Modelo Gloria de 98cc, de duas
velocidades e dois tempos, listado na ocasião ao preço de 16 guinéus,
correspondente a
Em 1932, o projetista Val Page ingressou na
Triumph, tendo saído da fábrica Ariel
Instalado na Triumph, ele continuou a sua tarefa de produzir uma nova linha e em 1934 suas motos iam desde um modelo de 148 cc e dois tempos com acionamento Villiers, até o modelo de cilindros gêmeos paralelos de 650 cc. Sim, Page projetou a primeira moto de cilindros paralelos da Triumph, e existiu um modelo de 650 cc muito antes que o tipo se tornasse a Motocicleta Britânica Padrão da década de 60.
Juntamente com o modelo de cilindros gêmeos, equipado com uma antiquada mudança da marcha manual, havia os modelos despojados e enxutos de um cilindro, de 250, 350 e 500 cc. Mas a nova moto de cilindros gêmeos é que recebeu a publicidade, e o gerente de vendas Harry Perrey levou o protótipo e o assento lateral para a Prova Internacional de Seis Dias, e perdeu apenas cinco pontos conquistando a cobiçada Medalha de Prata.
Após uma desmontagem e exame, o mesmo equipamento
foi levado para Brooklands, onde uma equipe de motociclistas percorreu
A operação não estava dando bons resultados para a companhia e enquanto a Divisão de Motos cortava custos e mantinha a produção durante a depressão, o pessoal da Divisão de Carros resolveu entrar no mercado de luxo. Bettmann foi rebaixado e o Sr. Graham, nomeado pelo banco, assumiu o comando. Mas ele não foi capaz de resolver os problemas da companhia e decidiu que a solução seria vender a Divisão de Motocicletas.
Jack Sangster, que havia adquirido a antiga
companhia de motocicletas Ariel e a havia recuperado, entrou
A Triumph estava novamente de pé, com a pessoa certa no comando, uma nova linha de motos para vender e um alto astral no chão da fábrica. E entrou uma nova personalidade como projetista chefe e gerente geral - Edward Turner. O próximo grande salto para diante estava à vista.
A chegada à Triumph de um jovem e talentoso projetista chamado Edward Turner mudou os destinos da companhia, na década de 1930. Cerca de uma década mais tarde, a Triumph estava ingressando nos anos 50 como líder mundial em motociclismo.
Edward Turner era o homem que poderia proporcionar à companhia um novo enfoque e talento, mesmo se para isso tivesse que desagradar a algumas pessoas.
Ele começou reduzindo ligeiramente os salários e aumentando o preço dos modelos menores de motocicleta, que estavam dando prejuízo. Em seguida, ele disse ao gerente de vendas de que daí em diante seria um gerente de área, fazendo visitas a clientes em vez de ficar no escritório.E Turner reformulou o estilo dos modelos de um só cilindro, que eram o principal produto da companhia, dando-lhes uma aparência mais acentuada. As vendas começaram a deslanchar.
Em julho de 1937, foi anunciada a contribuição histórica de Edward Turner para o motociclismo britânico. O modelo Speed Twin paralelo de 500 cilindradas oferecia ao público a potência de dois cilindros com o peso e ao preço de um cilindro, com a vantagem de um funcionamento mais macio e melhor aceleração e flexibilidade do motor.
O som do escapamento também era muito bom, e
foi um sucesso instantâneo; a fábrica de Coventry trabalhou a todo vapor para
atender à demanda. Em 1938 foi lançada a moto Tiger
Turner tinha um toque mágico quanto a idéias
de estilo e layout, mas era uma negação como especialista
Com esta atitude, ele demonstrou falta de visão. Brookland era o circuito com curvas reversas onde o pessoal da velocidade era notícia, quebrande recordes que os fabricantes felizes então anunciavam ao público. Acontece que Wickstead e Winslow não desanimavam facilmente (um traço natural daqueles que quebram recordes), e compraram a Triumph de um revendedor.
Cuidadosamente preparada, com o motor envenenado e as peças reduzidas ao peso mínimo possível, a moto foi desenvolvida para a grande tentativa. Em outubro de 1938, Wickstead estabeleceu o novo recorde de 118 milhas/hora para motos de 500cc.
Edward Turner publicou anúncios de página inteira e convidou os parceiros a virem a Coventry para discutir seus planos futuros. Entretanto, tudo isto foi interrompido quando as ambições de Adolf Hitler incendiaram a Europa. Brooklands nunca mais abriu como pista de corridas, de modo que Wickstead e a Triumph mantiveram o recorde de 500cc para sempre.
Vamos tentar avaliar a importância da Speed Twin naquela época. O modelo de dois cilindros da Triumph derrubou as vendas dos outros fabricantes, os quais tiveram que lutar para vender seus modelos tradicionais de um cilindro.
Norton, a grande companhia de veículos de corrida, anunciou que não apoiaria oficialmente as corridas em 1939 e concentraria seus esforços na produção de motos para mensageiros, para as forças armadas.
“Isto é besteira”, disse o falecido Freddie Frith, um membro da equipe da Norton naqueles tempos distantes, quando eu o entrevistei na década de 80. “Eles não conseguiam vender suas antigas máquinas de um cilindro diante da competição da Triumph, e precisavam dos pedidos dos militares para sobreviver. Eles não podiam se dar ao luxo de competir em corridas!” Talvez a antipatia de Edward Turner pelas competições não demonstrasse tanta falta de visão.
Quando a guerra estourou em
Foram encontradas instalações provisórias em
Warwick, mas a real importância desta tragédia aparente foi a
concordância do governo em ajudar a companhia a construir uma fábrica
inteiramente nova, fora da cidade. Foi na aldeia de Meriden, mas as obras só
começaram depois que as objeções do Conselho do Distrito Rural de Meriden foram
vencidas pelo poder de Whitehall. Em
Quando veio a paz, em
A Matchless criticou a Triumph pelo fato de copiar o que ela dizia ser sua própria idéia; Turner respondeu com anúncios de página inteira dizendo que “nem tudo que reluz é ouro”, e sugerindo que a versão da Triumph era superior. Na realidade, as forquilhas telescópicas apareceram pela primeira vez nas BMWs na década de 30, e foram estas que a Matchless havia copiado!
As competições na Ilha de Man foram retomadas em setembro de 1946, com o Grande Prêmio de Manx. O fazendeiro irlandês Ernie Lyons competiu com uma Triumph que aparentemente não tinha nada a ver com a fábrica de Meriden, onde todos os esforços eram concentrados no desenvolvimento de novos modelos para a estrada.
Mas Freddie Clarke, um homem com um longo
currículo em competições, tinha colaborado para o desenvolvimento de um veículo
de corrida pelos irmãos McCandless
O GP Manx para motos de 500cc foi disputado com chuva torrencial. Ken Blils, vencedor em 1938, era o favorito absoluto com uma Manx da Norton, preparada pelo grande Steve Lancefield, mas Ernie Lyons, quase desconhecido na Inglaterra, foi rápido na pista molhada, enquanto Blils foi mais cauteloso.
O homem da Triumph ganhou a corrida, uma vitória famosa, e logo a Triumph estava oferecendo um veículo de corrida de 500cc, o Grand Prix. Ele tinha um som de escapamento maravilhoso em escapamentos abertos. A aderência à pista não era das melhores, mas ele ganhou algumas corridas importantes, especialmente o GP Manx de 1946, pilotado por Don Crossley, da Manx. Mas ele não podia competir com o Manx bem desenvolvido da Norton e saiu de linha no início dos anos 50.
As corridas na estrada podem não ter sido o esporte favorito de Turner, mas ele reconheceu estas provas como uma boa maneira de demonstrar as qualidades de uma moto. Na Prova Internacional de Seis Dias de 1948 (atualmente ISDE), a equipe britânica que competia pelo Troféu Internacional incluía três motos Triumph 500, especialmente preparadas e usando os cilindros de liga leve que eram utilizados no motor quando ele funcionava como unidade geradora em aviões durante a guerra.
A equipe Trophy levou para casa o Grande Prêmio daquilo que é, na realidade, a Olimpíada do motociclismo. No fim do ano, foi anunciado o modelo TRS Trophy. Foi mais um sucesso, preferido tanto por pilotos de teste como por motociclistas de estrada.
Se você alguma vez tiver a oportunidade de experimentar uma daquelas Trophy 500, agarre-a com as duas mãos. Um exemplo vai lhe dizer tudo sobre a atração exercida pela Triumph há 50 anos, com um motor macio e flexível, peso reduzido e uma facilidade maravilhosa de manejo.
Em velocidades maiores, a moto é um pouco instável, mas ela não foi projetada para ser um veículo de corrida. Ela foi desenvolvida para percorrer terrenos difíceis, em qualquer estrada secundária, viela ou trilha de carroça que você venha a encontrar. Atualmente, uma TRS legítima vale um bom dinheiro, e se você tiver a felicidade de experimentá-la, verá por quê.
Além de dar uma contribuição valiosa para
ajudar o Trophy no ISDT de
Em 1949, houve uma outra conquista com o lançamento do 6T de 650cc. Ele foi desenvolvido para atender à demanda do mercado americano por maior capacidade e maior facilidade para percorrer suas estradas longas e retas. Ele recebeu um nome tirado do folclore americano - Thunderbird. A poderosa Ford Motor Company também gostou deste nome quando desenvolveu um carro esporte, e na realidade obteve a autorização da Triumph para usá-lo.
O lançamento do Thunderbird foi um exemplo de
como fazer as coisas da maneira certa. Em setembro, três motos foram conduzidas
no circuito de velocidade de Montihery, ao sul de Paris, percorrendo
Melhor ainda, não se tratava de desenvolvimentos especiais que seriam copiados e colocados à disposição de qualquer pessoa dentro de alguns meses. Se você ficasse impressionado com a notícia da nova moto e fosse até o revendedor Triumph da sua localidade para ver como ela era, lá estava ela no showroom.
A moto se parecia muito com o Speed Twin tradicional, com a mesma estrutura, a nacela bem arrumada que envolvia o farol e um motor que por fora parecia similar. Seu acabamento era numa cor azul característica, um pouco berrante para o gosto de algumas pessoas numa época em que a maioria das motos eram pretas, mas estas características tornavam a Thunderbird inconfundível.
A Triumph entrou na década de 50 e em um
período de prosperidade crescente, com uma linha muito forte de motos de 2 cilindros e 350, 500 e 650 cilindradas, que atendiam à
maioria das preferências para percursos
http://www.triumph-motorcycle.com.br
5 - História da Harley-Davidson
A história da Harley-Davidson começou
com uma idéia em 1901. Os donos dessa idéia eram dois jovens: Willian S.
Harley, de vinte e um anos e seu amigo de infância Artur Davidson, de vinte
anos. Ambos trabalhavam para a mesma firma de automotivos manufaturados.
Willian, como desenhista de esboços e Arthur, como criador de padrões. Assim,
como os pioneiros dos automóveis, eles eram desenhistas por hobby e tinham seus
próprios projetos, com o desejo de colocá-los
Durante o ano de
Em 1908, Bill Harley começou a
desenvolver um motor mais poderoso. O motor de um cilindro da Harley - Davidson
era muito popular entre os motociclistas. O antigo motor cresceu para
Durante
Mais uma vez, revolucionando o mundo das motos, a Harley lançou um modelo de
Fundadores da
Harley-Davidson
Em 1936, os motociclistas queriam mais potência, surgindo então o motor de
Com o fim da segunda guerra mundial, a procura por motocicletas cresceu muito.
O primeiro passo foi substituir as antigas válvulas laterais de 74 e
Em
Em
Em 1971, uma nova moto de trilha com
motor 2 tempos, a Baja 100, e a nova FX Super-Glide,
com motor de 74 cu. in., foram lançadas. Esta, a Super Glide, era a evolução da
FLH e da Sportster. No ano seguinte, pistões maiores fizeram a Sportster
crescer para 1000 cc. Em
O retorno completo da companhia para a
iniciativa privada terminou no dia 16 de Junho de 1981, quando o grupo de
acionistas da Harley - Davidson celebrou o evento com a viagem de York a
Milwaukee, dando início a uma campanha chamada "The Eagle Soars
Alone", ou seja, "a águia voa sozinha". Junto com Beals,
Thompson e Willie G. Davidson havia um grupo enorme de acionistas e empresários
que ajudaram nesta dura fase. A recompra da companhia foi uma decisão mais
firme de construir motocicletas, como eles mesmos diziam, na melhor tradição
Americana de durabilidade e qualidade. Uma campanha internacional chamada
"I Made the Eagle Fly", eu fiz a Águia voar, foi instituída em todas
as áreas da companhia e nos postos de vendas, com a intenção de fazer, vender e
prestar serviços com qualidade superior. Dois novos modelos foram lançados em
Em Setembro de
Pela primeira vez a moto Harley -
Davidson tinha destaque nas revistas especializadas
Fotos : Google.com
B - História da V-ROD
INFORMAÇÕES SOBRE A NOVA VRSCA V-ROD
VRSC - Custom American Muscle
NASCIDA NA PISTA. CRIADA NA RUA
Nós recebemos esta gravação do som de uma V-Road em
um dos e-mail. Deixaremos você ser o juiz sobre a
sua autenticidade CLICK AQUI PARA BAIXA-LO Você precisará de software que reproduza
arquivo MP3.
A fabrica de motocicleta norte-americana
deu um giro de 180º em sua estratégia ao apresentar uma moto sem o tradicional
motor refrigerado a ar
A posição de condução lembra suas irmãs e
os pedais de câmbio e freio também tem um ar familiar Mas terminam por aí as
similaridades desta nova motocicleta norte-americana para os outros modelos que
já conhecemos. No último meio século a H-D apresentou poucas novidades mais
revolucionárias que a V-Rod, uma moto que não tem nada a ver com o típico
bicilíndrico a 45º, com duas válvulas e refrigeração a ar.
A V-Rod supõe uma mudança radical no rumo
da motocicleta norte-americana. O novo modelo VRSCA (V-twin Racing Street
Custom e o A vem por ser a primeira) causou grande sensação, resta saber se os
"harleystas" gostaram, pois parece que não, tanto que Willie G.
Davidson assegurou que o tradicional bicilíndrico em V seguirá em produção
enquanto estiver vivo. Este neto de um dos fundadores não é mais um "menino",
e se tudo correr normalmente a V-Rod sobreviverá a Willie.
A grande novidade está no motor, um
bicilíndrico que sobe de giros com limpeza e facilidade, responde sem problemas
ao golpe do acelerador, começa a "falar" desde as 2000 rpm e a partir
das 3300 rpm já está forte. A moto, com uns
Acabou aquele lema de que "o caminho
é a meta" porque a V-Rod vai bem de curva em curva, com uma aceleração que
nos surpreendeu. O propulsor em V a 60º foi concebido tomando como base a
Superbike VR 1000, ainda que a motocicleta norte-americana tenha utilizado o
centro de desenvolvimento da Porsche em Weissach, na Alemanha, para que
acertassem o V-2. Para que o propulsor subisse de giros rapidamente
manteve-se a cilindrada dentro de uns limites razoáveis, com diâmetro e curvas
em 100x72 mm, duas válvulas de escape de
AUTÊNTICA HOT-ROD
A V-Rod surpreende de forma positiva
graças à mescla de facilidade de condução, potência e suavidade, além de
estarmos diante de uma H-D que não vibra. O câmbio
de 5 velocidades é preciso, ainda que às vezes ele nos traz lembranças da Fat
Boy e companhia. A distância entre eixos,
Os freios funcionam com eficácia, da mesma
forma que as bengalas Showa, apesar de estar um pouco mole. Aqui também
será necessário fazer um teste mais longo em estradas esburacadas para ver como
se defende a V-Rod em ambiente mais hostil. Os dois amortecedores
traseiros convencionais têm um curso de apenas
Este novo modelo é um autêntico
"Hot-Rod" de duas rodas. Lembra aqueles inventos com os quais a
juventude americana tirava "racha" de semáforo em semáforo. Uns
carros que simbolizavam potência, dinamismo e velocidade. Até agora a H-D
não tinha como cobrir este segmento, pois não contava com um propulsor que
tivesse potência suficiente. A marca de Milwaukee estava necessitando
captar novos clientes e potenciais compradores, que buscam um nível técnico mais
sofisticado que do "harleysta normal". O departamento de design,
dirigido por Willie G. Davidson, arriscou muito com a estática da V-Rod, mas o
resultado foi um êxito. Os conhecedores da marca não podem evitar um: é uma
motocicleta norte-americana!!
O sucesso estético se deve a soma de todos
os detalhes, algo similar com o que ocorreu com a MV Augusta. Os
* Texto Motociclismo Magazine
outubro 2001
4 - História da Suzuki
Em 1909, quando a empresa foi fundada por Michio Suzuki, na pequena aldeia de Hamamatsu, no Japão, eram teares que saíam de sua linha de produção. Após 30 anos dedicando-se exclusivamente ao desenvolvimento e à produção dessas complexas máquinas, Michio percebeu que deveria diversificar seus negócios. Não porque o mercado têxtil estivesse mal. Seus teares foram desde o início um sucesso de vendas. Mas, na visão do empreendedor, era preciso expandir. Analisando as demandas do consumidor da época, Suzuki decidiu produzir carros compactos. Assim, em 1937, começam a ser feitos os primeiros projetos de carro da futura montadora e, em apenas dois anos, a Suzuki já exibe inúmeros protótipos construídos.
Os primeiros automóveis eram munidos do então inovador motor quatro tempos de 4 cilindros e 13 cavalos de potência. Com a iminência da Segunda Guerra Mundial, a história de sucesso da montadora teve de ser adiada. Para o governo japonês, carros de civis eram considerados artigos dispensáveis e, assim, o planejamento de novos veículos foi deixado de lado por um tempo. Quando a guerra terminou, a Suzuki precisando se recuperar rapidamente, voltou a produzir os já renomados teares. Em 1951, com o mercado de algodão desmoronando, a fábrica não conseguiu mais se manter apenas com a venda de seus teares e, mais uma vez, a atenção se voltou para os automóveis.
Depois da guerra, os japoneses sentiram necessidade de um transporte pessoal, disponível e seguro. Várias empresas começaram a oferecer máquinas movidas a gás que podiam ser fixadas à bicicleta comum. O primeiro esforço da Suzuki no mundo de duas rodas apareceu, em 1952, na forma de uma bicicleta motorizada chamada Power Free. Projetado para ser barato e simples de construir, o modelo contava com um motor dois tempos de 36cc. E assim nasceu a Suzuki Motor Corporation. Em 1954, quando a produção mensal de motocicletas já chegava à marca das 6.000 unidades, a empresa criou o Suzulight, pequeno automóvel que deu início à era dos compactos no Japão. Dotado de motor dois tempos de 360 cm³ e suspensão independente, o carro foi um dos pioneiros nos projetos de tração dianteira no país.
Ao mesmo tempo em que foi expandindo suas fábricas e
revendas para outros países, a Suzuki aumentou significativamente sua linha de
veículos. Em 1968, teve início o desenvolvimento do primeiro mini-carro com
tração nas quatro rodas, o LJ, que dois anos mais tarde passaria a ser
comercializado com o nome de Jimny. A diversificação veio também nas áreas de
atuação. Com o nome já reconhecido por suas motocicletas, carros e motores de
popa, a Suzuki entra, em 1974, no campo de equipamentos médicos (com a
comercialização da cadeira de rodas motorizada Suzuki Motor Chair Z600) e de
imóveis (com a produção de casas pré-fabricadas). Em
Curiosidades
• Assim, o que era um pequeno grupo de engenheiros dedicados a projetos da melhor
maquinaria de tecelagem do mundo, cresceu e se tornou uma companhia mundial de
quase 15.000 pessoas que cria e distribui produtos em mais de 190 nações.
• São quase 1.8 milhões de veículos vendidos por ano em todo o mundo.
• Hoje a marca está ganhando mercado e se popularizando com a linha de 125 cc
que conta com a Scooter Burgman AN125 burgman, e as motos Yes e Intruder.
3 - História da Honda ( Soichiro Honda)
Soichiro Honda:
o samurai que derrotou o ocidente.
"Nossas dúvidas são traidoras e, temendo tentar,
nos fazem perder o sucesso que muitas vezes poderíamos alcançar"
Shakespeare
O
negócio da Honda sempre foi conceber e fabricar alguns dos melhores motores. Disso
ninguém duvida. Agora pouca gente sabe que a paixão de Honda por motores foi
despertada durante a apresentação do piloto americano Niles Smith em 1914. De
lá para cá Honda obteve vitórias invejáveis a um homem só.
Depois de ter sido baby siter e mecânico de bicicletas, Honda concebeu uma
nova tecnologia para a fabricação de hélices para os famosos Mitsubish-Zero
infernizando ainda mais a vida dos americanos que lutavam no Pacífico. Os Zero
eram muito rápidos e seus pilotos bastante aguerridos. Apesar de possuírem
blindagem fraca em comparação aos caças americanos, os Zero, eram mais leves e
muito mais rápidos. Num combate piloto a piloto, o conhecido Dogfight, as
chances de derrubar um Zero eram quase nulas se o ataque fosse realizado por
apenas um avião aliado.
Pelo feito Soichiro Honda recebeu do imperador
do Japão o prêmio "Herói da Indústria". A Honda sobreviveu ao
pós-guerra, internacionalizou-se, multinacionalizou-se e globalizou sua marca e
muitos dos seus conceitos. Venceu quase todos os campeonatos que participou,
tanto em motos como em carros, obtendo na Fórmula 1 cinco campeonatos
consecutivos e a impressionante marca de ter vencido 15 das 16 corridas de uma
temporada.
Honda modificou a forma de se comercializar
motocicletas nos EUA, acabando com o sistema de consignações e fazendo com que
o americano com cara de good boy trocasse
o carro por uma scooter japonesa. Não satisfeito, obteve as primeiras
colocações vendendo motos e carros na terra da Harley Davidson e de Henry Ford.
A Honda salvou ainda a inglesa Land Rover da falência (que depois foi vendida
para a BMW) e quase quebrou a Yamaha quando esta última resolveu desafiá-la.
Como se isso só já não bastasse para respeitar Honda, ele ainda foi mais longe.
É da Honda o maior recorde da história de patentes automobilísticas em um único
ano, quando na década de 80, praticamente ditou as inovações do mercado
europeu.
Dentre as inovações comandadas por Soichiro
Honda estão a patente licenciada para a fabricação de uma estrutura metálica
para rodas, que em geral eram feitas de madeira. Tal invenção seria aproveitada
em todo mundo. Honda inovou criando o motor de 125cc com quatro válvulas por
cilindro o que permitia obter maior giro (rpm). É dele a impressionante marca
de 20.000 giros por minuto obtida na Fórmula 1 e de 21.000 giros obtida por uma
moto – a NR500.
Também é da Honda o melhor sistema de controle
de emissão de poluentes e o primeiro a ser homologado pelo governo americano
tendo sua fabricação licenciada para as marcas Ford, Chrysler e Isuzu. A Honda
ganhou também o prêmio do concurso de economia de consumo promovido pela
Enviromental Protection Agency EPA e Federal Energy Administration FEA. Em 1973
Honda revoluciona o sistema de montagem. Para vencer as Kawasaki 900 e as BMW
900 lança a Goldwing 1000cc refrigerada a água. Sucesso absoluto de vendas esta
maravilhosa máquina vendia cerca de 5 mil unidades por mês, as quais eram
montadas por apenas 16 operários.
Na água a
Honda também liderou.
É dela o primeiro motor de popa de 9,9cv de
quatro tempos; as primeiras motos com partida elétrica e o primeiro triciclo
para todo tipo de terreno.
Na década
de 90, após a morte de Soichiro aos 84 anos, a Honda foi a
primeira indústria a construir um carro em série com estrutura de alumínio e um
elevado índice de automação industrial. Nesta mesma década passa a fabricar e
vender motos na China. A paixão por motores menores, mais potentes, econômicos
e resistentes não parou por ai. Além de estar entre as duas maiores montadoras
nos maiores mercados europeus no segmento de automóveis com o Civic e o Accord,
a Honda bate mais um fantástico recorde de superação. Em janeiro de 2000 apresenta, na mundialmente famosa feira de Detroit, EUA, o
S2000, um esportivo de dois lugares que com um motor de apenas
O segredo
do sucesso da Honda está no seu início e foi baseado no conselho dado pelo pai
de Soichiro, o senhor Gihei Honda. O senhor Gihei aconselhava o filho a
"nunca incomodar os outros no trabalho ou na vida; não mentir nunca e
sempre respeitar a palavra empenhada." Tais conselhos foram seguidos à
risca e Honda implantou um dos mais maravilhosos modelos de gestão
participativa da história mundial. No projeto do Vigor e do
City os funcionários foram convidados a apresentar suas sugestões. Cerca
de 300 mil foram apresentadas e 90% delas foram aproveitadas. Além dos
benefícios normais incluindo a participação nos lucros e direito a comprar
ações da empresa, os funcionários da Honda podem se
expressar sobre a função que ocupam na empresa.
Mas isso não é só da boca para fora ou para inglês ver. Se algum funcionário notasse um problema ou descobrisse um meio melhor de tornar sua tarefa mais simples, todas as providências seriam tomadas para que a nova idéia fosse implementada. Se isso aumentasse a produtividade, o funcionário seria premiado e promovido. Na Honda todos; presidente, diretores, engenheiros e operários usam o mesmo uniforme. As decisões tomadas pela diretoria, sempre por unanimidade (consenso), são conferidas se estão de acordo com a opinião dos funcionários. Não existe monotonia. Nenhum funcionário pode ficar mais de três meses seguidos numa mesma atividade. Duas vezes por semana são promovidas reuniões semanais para ouvir problemas ligados à função e à empresa.
Essa
política de vencer constantemente os desafios com criatividade, participação e
respeito pelo ser humano fazem da Honda o que ela é hoje. Sua filosofia é
baseada em cinco pontos: agir com fé e o entusiasmo da juventude; basear as
atividades sobre um método, pesquisar e desenvolver idéias novas e utilizar o
tempo integralmente; trabalhar com prazer e procurar alegrar o ambiente
profissional; procurar garantir um volume de trabalho harmonioso e ter sempre
em mente o valor da pesquisa e do esforço.
Mais de uma década depois da morte de Soichiro, a Honda continua a crescer baseada nos ensinamentos do mestre samurai que venceu o ocidente e ajudou a mostrar ao mundo a força da inteligência dos japoneses.
Soichiro devolveu
o brilho e a auto-estima ao operário. Isso não poderia trazer mais prazer a
todos do que obter os mais altos índices de satisfação de consumidores onde
quer que exista um veículo movido por um motor Honda.
Al Ries tem razão quando afirma que uma imagem de marca se constrói de dentro para fora. Os japoneses também pensavam assim quando, há seis mil anos, começaram a treinar seus samurais.
* Texto de Luís Sucupira Neto
2 -
História da Indian
(*) Renato Bellote Gomes
Foto: divulgação
O ronco de um motor V2 é algo que embriaga o espírito de qualquer apaixonado por motocicletas. Se for proveniente de um motor refrigerado a ar então, a mágica se completa. Nos dias de hoje a Harley-Davidson reina soberana nas ruas, mas houve um tempo em que dividia as estradas com uma grande concorrente: a Indian.
Fundada em 1901 na cidade de
Springfield, a Indian Motorcycle Company é fruto do esforço de dois sonhadores:
um projetista sueco e um empresário americano, que juntaram suas forças e
lançaram a primeira Indian com motores V2 em
O modelo Scout foi criado em 1919 por um piloto de corridas e trazia grandes modificações e novas versões para o já famoso motor: 600, 750, 1.000 e 1.200 cm³, que foram utilizados por muitos anos.
A fama da Indian estava sendo construída por esses modelos. O sucesso foi confirmado pela venda da moto de número 250.000 quatro anos depois. A empresa passou pelo período entre guerras em crise, apesar de ter resistido à quebra da bolsa de valores, mas superou os problemas e se manteve no topo da produção.
Uma característica marcante surgiu após esse período: os famosos pára-lamas envolventes, que marcaram as motocicletas para sempre.
Após a Segunda Guerra a Indian foi vendida, e os novos administradores resolveram focalizar a produção em motos de menor cilindrada, com tecnologia inglesa.
O modelo Blackhawk Chief foi lançado no início da década de 50, marcando a volta da motocicleta à linha original, com 1.300 cm³ e garfo telescópico hidráulico, para competir com as Harleys, que apresentavam tecnologia superior.
Mas a alegria durou pouco e logo a empresa começou a privilegiar a venda das motos inglesas, que tinham seus próprios méritos, colocando a Indian em crise novamente. A clássica V2 sumiu das lojas e a empresa literalmente desapareceu do cenário americano em 1953.
Muitos anos se passaram e, em
De qualquer modo, a Indian ocupa um lugar de destaque no mundo das motocicletas, seja pelo estilo, ronco do motor ou apenas pelo fato de que a cabeça do chefe indígena no tanque de combustível, estará para sempre gravada na mente de todos os apaixonados pela vida em duas rodas.
(*) Renato Bellote Gomes, 25 anos, é bacharel em Direito
Texto de Renato Bellote Gomes, 25 anos, Bacharel em Direito
Foto: divulgação
1 - História da BMW
Os
Primeiros Anos
O relativo sucesso inicial da marca sofreria, no entanto, um reverso com a
derrota da Alemanha na 1º Guerra Mundial, ficando esta proibida, pelo tratado
de Versailhes, de produzir armamento. Foi um duro golpe para a marca porque
tinha canalizado grande parte dos seus recursos no fabrico de motores para
aviação.
O nascimento do Boxer
Vieram anos incertos, negócios com maior ou menor sucesso. Apenas em
Pela mesma altura a Alemanha começou a violar o estipulado em Versailhes, e a
BMW recebia frequentemente grandes encomendas para fabrico do motor BMW IV,
para aviação, indo depois equipar os aparelhos da Luftwaffe, o que permitiu à
empresa um bom cash-flow e equilibrar o seu orçamento.
A primeira moto de produção
Contudo, só em 1923, dois anos depois do surgimento do primeiro motor boxer, é
que a BMW criava a sua primeira moto de produção em série, a BMW R32,
que obteve de imediato um grande sucesso comercial. Embora ninguém saiba ao
certo o significado do "32", sabe-se que a letra R é a inicial de
Rad, a palavra alemã para Roda.
A R32 pode ainda ser admirada, encontrando-se alguns exemplares na posse de
afortunados colecionadores. Curioso é o fato de existir em Portugal a única R32
da península Ibérica, sendo esta mais velha do que a exposta no museu da BMW,
Segundo alguns entendidos, a R32 portuguesa, poderá valer no mínimo 100 mil
Euros.
Editado por jpmealha : Fri 23 de June de 2006 às 16:27.
3) Textos Interessantes
1 -
Manual do(a) Garupa
1. Zelar para que a moto
esteja sempre limpa e livre de manchas;
2. Manter toda a parte
(Cromada) da moto impecavelmente brilhando;
3. Nunca gritar no ouvido do
piloto, mesmo em situações de perigo;
4. Patrocinar o lanche do
piloto nas paradas para descanso;
5. Segurar o capacete do
piloto, quando este solicitar, aproveitando
para limpar a viseira;
6. Ajudar o piloto a vestir a
jaqueta ou a capa de chuva;
7. Manter engraxada e sempre
brilhando as botas do piloto;
8. Nas hospedagens, esvaziar
os alforges e carregar toda a bagagem;
9. Manter lubrificada a
corrente da moto;
10. O piloto desejando
estacionar a moto no descanso central, o
garupa deverá puxa-la por
trás, para que o piloto faça o mínimo de esforço;
11. Jamais tecer comentários dizendo
que o banco do garupa é
desconfortável e dói o
bumbum;
12. Nos eventos, nunca
comprar "souvenir"grande ou pesado, para não
ocupar espaços na moto que
devem ser reservados para os objetos adquiridos
pelo piloto;
13. Em trânsito, jamais incomodar
o piloto dizendo que quer ir ao
banheiro;
moto, a garupa deverá perder
o equivalente em peso corporal, para
compensar;
15. Fazer a função da
marcha ré puxando a moto pra trás, sem deixar o
piloto fazer esforço.
16. Estar ciente de que
três ou mais garupas reunidos, cochichando,
será considerado motim.
Colaboração : amo - SC
Moto Clube Bagres do Asfalto
10 - Os "12 Mandamentos" do
Motociclista
Enquanto
as autoridades procuram meios de fazer uma campanha que atinja de forma eficaz
todos os motociclistas, algumas dicas básicas – e de conhecimento de grande
parte da categoria – devem ser seguidas por aqueles que não querem fazer parte
das estatísticas de mortes nas estradas .
"Doze
Mandamentos" para a segurança dos motociclistas nas ruas e nas estradas
brasileiras:
1 – Mantenha a motocicleta
sempre em ordem
Verifique
a calibragem e o estado geral dos pneus; cheque o funcionamento do farol, setas,
lanterna e luz de freio; verifique o cabo, lonas, ou pastilhas, fluido e a
regulagem se for freio hidráulico; confira o cabo, e a regulagem da folga ideal
do sistema hidráulico; revise os amortecedores traseiros e as bengalas
dianteiras quanto a vazamentos; verifique a vela, cachimbo e cabo; troque
periodicamente o conjunto de coroa, corrente e pinhão; tenha sempre a mão a
CNH, DUT, IPVA e o seguro obrigatório; utilize o protetor de pernas
("mata-cachorro”) e a antena anti-cerol.
2 – Pilote
utilizando equipamentos de segurança
Capacete
aprovado pelo Inmetro; calça e jaqueta de tecido resistente (preferencialmente
de couro); botas ou sapados reforçados e luvas (de preferência de couro).
3 – Reduza
a velocidade
Quanto
menor a velocidade, maior será o tempo disponível para lidar com o perigo de
uma condição adversa ou situações inesperadas, como mudança súbita de
trajetória de outro veículo.
4 – Atenção e concentração
O ato
de pilotar motocicletas exige muita atenção do motociclista, por isso evite se
distrair.
5 – Respeite
a sinalização de trânsito
Conheça
e respeite os sinais e as placas de trânsito.
6 – Cuidado nos cruzamentos
Os
cruzamentos são os locais de maior incidência de acidentes de trânsito, então
redobre a atenção e reduza a velocidade ao se aproximar dos mesmos,
principalmente nos cruzamentos sem sinalização de semáforos.
7 – Cuidado nas
ultrapassagens
Sinalize
as manobras com antecedência e certifique-se de que você realmente foi visto
pelo motorista a ser ultrapassado. Tenha cuidado ao passar entre veículos,
principalmente ônibus e caminhões.
8 – Cuidado com pedestres
Lembre-se
de que o pedestre tem prioridade no trânsito urbano. Seja cordial e fique
alerta para os pedestres desatentos, principalmente crianças e idosos.
9 – Seja
visto
Ao
pilotar à noite, use roupas claras e com materiais refletivos. Se estiver em
rodovia, ligue o pisca alerta.
10 – Alcoolismo
Está
comprovado que bebida e direção não combinam. Então, se beber, não pilote.
Fique vivo no trânsito.
11 – Mantenha
distância
É
imprescindível manter uma distância segura dos veículos à frente (cerca de
cinco metros), principalmente em avenidas e rodovias.
12 – Cuidado com a chuva
Redobre
a atenção, reduza a velocidade e evite freadas bruscas; lembre-se de que nestas
condições o tempo de freagem é duas vezes maior que o normal.
Por Lucas Pimentel.
Cortesia : Motoclube Bagres do Asfalto
9 - DESABAFO
POR UM TEMPO PERDIDO
Estranho personagem, esse tal de
motociclista.
Difícil crer que seja possível
preferir o desconforto de uma
motocicleta, onde se fica
instavelmente instalado sobre um banquinho
minúsculo, tendo que fazer
peripécias para manter o equilíbrio e
torcendo para que não haja areia
na estrada.
Como podem achar bom transportar
o passageiro, dito garupa, sem nenhum
conforto ou segurança, forçando
o coitado a agarrar-se à pança do
motociclista, sujeitando ambos a
toda sorte de desconfortos, como
chuva, ou mesmo aquela
"ducha" de água suja jogada pelo carro que passa sobre a
poça ao lado, ou de ficarem
inalando aquele malcheiroso escapamento dos
caminhões em uma avenida
movimentada como a marginal Tietê, por exemplo, sem
falar da necessidade de se
utilizar capas, casacos e capacetes, mesmo naqueles
dias de calor intenso.
Isso tudo enquanto convivemos
numa época em que os automóveis nos
Oferecem toda sorte de confortos
e itens de segurança. Ar-condicionado, que
Permite que você chegue ao
trabalho sem estar fedendo e suado; "air bags",
Barras laterais, cintos de três
pontos, etc., que conferem ao passageiro uma
segurança mais do que
necessária; som ambiente; possibilidade de conversar
com os passageiros (OS
passageiros...) sem ter que gritar e assim por
diante
Intrigante personagem, esse tal
de motociclista.
Apesar de tudo o que disse
acima, vejo sempre em seus
rostos um estranho e particular
sorriso, que não me lembro de haver esboçado
quando em meu carro, mesmo gozando
de todas as facilidades de que ele dispõe.
Passei, então, a prestar um
pouco mais de atenção e percebi que,
durante minhas viagens,
motociclistas, independente de que máquinas
possuíssem, cumprimentavam-se
uns aos outros, apesar de aparentemente
jamais terem se visto antes
daquele fugaz momento, quando se cruzaram em uma
dessas estradas da vida.
Esquisito...
Prestei mais atenção e descobri
que eles freqüentemente se
Uniam e reuniam, como se fossem
amigos de longa data, daqueles que temos tão
poucos e de quem gostamos tanto.
Senti a solidariedade que os une. Vi
também que, por baixo de muitas
daquelas roupas de couro pesadas, faixas na
cabeça, luvas, botas, correntes
e caveiras, havia pessoas de todos os tipos,
incluindo médicos, juízes,
advogados, militares, etc. que, naquele
momento, em nada faziam lembrar
os sisudos, formais e irrepreensíveis
profissionais que eram no seu
dia a dia. Descobri até alguns colegas, a quem jamais
imaginei ver paramentados tão
estranhamente. Muito esquisito...
Ao conversar com alguns deles,
ouvi dos indizíveis prazeres
De se "ganhar a
estrada" sobre duas rodas; sobre a sensação deliciosa de
Se fazer novos amigos por onde
se passa; da alegria da redescoberta do
Prazer da aventura, independente
da idade; e da possibilidade de se ser livre
E alegre, rompendo barreiras que
existem apenas e tão somente em nossas
Mentes tão acostumadas à
mediocridade.
Vi, ouvi e meditei sobre o
assunto.
... mudei minha vida...
Maravilhoso personagem, esse tal
de motociclista.
Muitas motos eu tive, mas jamais
fui um verdadeiro
motociclista, erro que, em
tempo, trato agora de desfazer. Mais que uma nova moto, a
moto dos meus sonhos.
Mais que apenas uma moto, o
rompimento dos grilhões que a mim impunham
O medo e o preconceito e que por
tanto tempo me impediram de desfrutar de
tantas aventuras e amizades.
Deus sabe o tempo que perdi e as
experiências que deixei de
vivenciar.
Se antes olhava-os com
estranheza, mesmo sendo proprietário de uma moto
(mas não um motociclista),
vejo-os agora com profunda admiração e, quando
não estou junto, com uma
deliciosa pontinha de inveja.
O interessante, é que conheço
pessoas que jamais possuíram
moto, mas que estão em perfeita
sintonia com o ideal motociclista. Algumas
chegam até mesmo a participar de
encontros e listas de discussão, não que isto
seja imprescindível ou
importante. O que importa é a filosofia envolvida.
Hoje, minha esposa e eu,
montados em nossos sonhos,
planejamos, ainda timidamente,
lances cada vez maiores, sempre dispostos a
encontrar novos velhos amigos,
que certamente nos acolherão de braços abertos.
Talvez, com um pouco de sorte,
encontremos algum motorista que, em seu
automóvel, note e ache estranho
aquele personagem que, passando em uma
motocicleta, com o vento no
rosto, ainda que sob chuva ou frio,
mostre-se
alheio a tudo e feliz, exibindo
um largo e incompreensível sorriso
estampado no rosto.
Quem sabe ganhemos, então, mais
um irmão motociclista para o nosso
grupo.
* Fernando Drummond
====================
Fernado Drummond
Intruder 1400 [Sharon]
São José dos Campos-SP
8 - 50
Motivos para ser Motociclista
01 - Pelo espírito de
liberdade;
02 - Pelo vento na cara;
03 - Por sentir a garupa
agarradinha na sua cintura;
04 - Por ter uma 125 e se
sentir um Valentino Rossi numa 500;
05 - Por ter uma custom e ser
o próprio Peter Fonda
06 - Por fazer novos amigos,
que falam a sua língua;
07 - Por poder viajar em
grupos;
08 - Por ficar encharcado e
feliz;
09 - Por ter a sua pista
livre em cima da faixa, quando o trânsito está totalmente congestionado;
10 - Por poder andar sujo, no
melhor estilo aventureiro;
11 - Por poder usar a sua
fantasia de mau, com caveiras e crucifixos;
12 - Para ir ao Mundial de
Motos torcer pelo Alexandre Barros;
13 - Para poder juntar um
dinheirinho e comprar uma moto maior;
14 - Por já ter dinheiro e
status e finalmente voltar a andar de moto, como na juventude;
15 - Para ouvir o ronco do
motor;
16 - Para matar de inveja o
seu vizinho careta;
17 - Para conquistar as
menininhas;
18 - Para trabalhar, porque a
moto é o seu ganha-pão;
19 - Para se sentir poderoso
dentro do seu macacão de couro;
20 - Para ter a sensação de
voar, como um pássaro do asfalto;
21 - Para ser o pole position
nos faróis das grandes avenidas;
22 - Porque a primeira trilha
a gente nunca esquece;
23 - Para passar nos pedágios
sem pagar;
24 - Para ter um
estacionamento exclusivo no shopping center;
25 - Para dar umas
escorregadas, porque um tombinho não dói;
26 - Para fazer uma curva e
sentir o joelho quase ralando no chão;
27 - Para encher o seu
capacete de adesivos bacanas;
28 - Para ir aos encontros de
motos falar sobre motos;
29 - Para tentar dar um
cavalo de pau com a roda da frente, como Tom Cruise
30 - Para cruzar do Paquistão
à Índia, como fez Rafael Karan, o aventureiro;
31 - Para comprar um monte de
acessórios e deixar sua moto personalizada;
32 - Para poder carrega-la na
caçamba da sua picape até a entrada da trilha;
33 - Para servir de moto-táxi
no Nordeste e faturar uma graninha a mais;
34 - Para vir a ser um grande
piloto de motovelocidade;
35 - Para poder abrir sua
própria oficina de motos;
36 - Para um dia participar
do Racing Day, em Interlagos;
37 - Porque todos os caminhos
levam a Daytona, o grande encontro mundial de motos;
38 - Para se perder numa
trilha no meio da noite;
39 - Para rasgar sua calça no
mourão da cerca;
40 - Para deixá-la parada na
garagem de casa e apenas ficar admirando-a;
41 - Para sentir o cheiro de
óleo queimado da sua velha e inesquecível 2T;
42 - Porque entre sua
namorada e a moto, você fica com a moto;
43 - Porque a moto só tem
dois lugares: não cabem a sogra e o papagaio;
44 - Porque ela gasta muito
menos combustível que seu carrão;
45 - Porque ela leva você
pelos caminhos da emoção;
46 - Porque no peito de todo
motociclista, bate um coração aventureiro;
47 - Porque você consegue
extravasar por trás de sua viseira, mesmo que as lágrimas embacem o seu
caminho;
48 - Porque um dia você
sonhou que chegaria lá;
49 - Porque você ama estar vivo;
50 - Porque você isso, meu
amigo, um amante da liberdade . . . motociclista.
(publicado na edição 50 da
revista Motociclismo Magazine)
7 - 40 razões por que motos são melhores
que as mulheres
1) Motos não
ficam grávidas.
2) Você pode
andar de moto qualquer dia do mês.
3) Motos não têm
parentes.
4) Motos não
ficam lamentando, a menos que alguma coisa esteja realmente errada.
5) Você pode
trocar de moto com seus amigos.
6) Motos não se
preocupam com quantas outras motos você já andou antes.
7) Viajando, você
e a moto sempre chegam juntos.
8) Motos não
perguntam quantas outras motos você tem.
9) Você pode
olhar a moto dos outros.
10) Você pode
comprar revistas de moto.
11) Você nunca
vai escutar: - Surpresa você vai ter uma nova moto!
12) Se sua moto
está frouxa, você pode consertar.
13) Você pode
contar para as mulheres os bons momentos que passou em companhia da sua moto.
14) Sua moto
nunca fica embaraçada de andar pelada em público.
15) Você pode ter
uma moto colorida e ainda assim mostrar ela para os seus pais.
16) Você não
precisa brigar com o cara que meche na sua moto.
17) Se você
gritar com a sua moto, não precisa pedir desculpa antes de ligar ela de novo.
18) Você pode
andar de moto o tanto que quiser..
19) Você pode
parar de andar de moto na hora que quiser.
20) Seus parentes
não ficam falando da sua velha moto depois que você se
desfaz dela.
21) Motos não têm
dor de cabeça.
22) Motos não
reclamam se você for um mau piloto.
23) Sua moto
nunca quer uma noite fora com outras motos.
24) Motos não
reclamam se você está atrasado.
25) Você não
precisa tomar banho antes de andar de moto.
26) Motos não
querem saber quanto dinheiro você tem.
27) Você pode
andar de moto na primeira vez que vê ela, sem ter que chamar para jantar.
28) A única
proteção que você precisa para andar de moto é o capacete.
31) Você só
precisa alimentar sua moto se for usar ela.
32) Um
relacionamento difícil com sua moto é realmente divertido.
33) Você não
precisa lembrar o aniversário da sua moto ou o dia do primeiro encontro.
34) Motos ligam
somente quando você liga.
35) Depois de um
bom rolé de moto você pode imediatamente andar de moto de novo.
36) Há um monte
de motos novas para escolher a cada ano.
37) Você não
precisa comprar um carro para ter uma moto.
38) Motos são
fáceis de comprar.
39) Motos peladas
sempre são maravilhosas - mesmo com a luz acesa.
40) Sua moto não
quer andar na garupa da sua mulher.
6 - *** LEIS DE
MURPHY NO MOTOCICLISMO ***
1) Você jamais levará um tombo nem esquecerá de tirar a trava do disco,
sem que haja ao menos meia dúzia de pessoas para assistir;
2) Você não sente vontade de ir ao banheiro... Até a hora em que acaba de
colocar o abrigo de chuva;
3) O fato das chaves da moto estarem no bolso da calça ou da jaqueta, só
se revelará depois que você tiver colocado as luvas ;
4) A única peça que você precisa urgente, para trocar na
moto, será
sempre a que está em falta no distribuidor ;
5) Sua moto jamais nega uma partida, exceto no dia em que você
for mostrar ela a um possível comprador ;
6) Aquele acessório "universal" que você compra, serve em todo
e qualquer tipo de moto, menos na sua.
T+
Júnior
5 - Texto
Sobre a Harley
- Alô? Billy? Aqui é o Roberto. Tudo bem? Estou te ligando para comunicar que,
finalmente, comprei a minha Harley, Harley Davidson!
- Êêêêhhh Roberto! Parabéns, cara! Até que enfim você entrou no 1° mundo! Qual
é o modelo que você comprou?
- Não sei direito. Tem uma porção de letras. Acho que é FXLFTGRJH.
- Não... FGTRSHFGDLO.... ou
... bom, o que importa é que é uma HARLEY.
- Entendeu? RARRRRRRRRRRRRRRRRRLEEEEIIIIIII!
- Quanto você pagou?
- Ihhhh Billy, eu já nem sei. Lembra da minha Vulcan?
- Lembro.
- Da Virago?
- Sim, lembro.
- Da CG?
- Lembro Roberto! Diga logo quanto você pagou?
- Bom. É isso que eu estava tentando contar. Dei as três motos e financiei o
resto em 80 vezes. Acho que foi bom negócio, certo?
- Claro Roberto! O que vale é a Harley, o preço não importa!
- Certo Billy. Isso mesmo! Mas irei ficar um bom tempo sem poder comprar cuecas
por causa disso.
- E daí, Roberto? Quem anda de Harley não precisa usar cuecas! A não ser que
seja original, da Harley.
- Uéeee. A Harley fabrica cuecas, Billy?
- Claro. Fabrica tudo que você possa pendurar,
costurar, usar, vestir... Tudo! Você vai adorar.
- Não. Não precisa, Billy. Só quero andar de moto e,
de preferência, de cuecas. Mesmo que sejam as minhas antigas e furadas.
- Que nada Roberto. Imagine você de cuecas Harley Davidson, heimmm?
- São pretas... Com as inscrições "Live to ride... ride
to live" na frente, em letras douradas. O máximo!
- Billy! Não te liguei para falar de cuecas. Liguei para falar da minha moto
nova. A minha RRRRAAAARRRRRLLLLLEEEEEIIIIIII!
- Qual é a cor, Roberto?
- Cinza, cinza metálico.
- Roberto. Acho bom você pensar em pintá-la com uma cor mais especial,
exclusiva. Tem uma cara
- Pintar? Tá maluco? A moto é nova! Novinha! É uma RRRRARRRRRRLLLLLEEEIIIII,
entendeu? E esse negócio de dólares... estou no
Brasil! Comprei
- Certo
- Aliás, podes colocar umas labaredas no tanque.
- Billy. Não inventa! Paguei uma nota preta nesta moto, é uma
RRRRRARRRRRRLLLEEEEIII e não vou desmontar para pintar nada. Alias,
depois que desmonta fica tudo solto... não quero saber
disso não.
- Roberto, mesmo assim você vai ter que tirar todos os parafusos e colocar
"Loc-tite" em todos eles e apertar de novo. Você tem torquímetro aí?
- LOC o que? Porquímetro? Ô Billy. Acho que você não entendeu ainda.
- Você bebeu? Eu comprei uma RRRAAARRRLLLLEEYYYYY! Custou uma grana!
Uma legenda. Uma marca intocável, Billy?
- É... mas você terá que colocar um "easy
boy" para que a embreagem fique "apertável". Os amortecedores são
só para constar. Você deverá trocá-los por outros que
funcionem. A carburação deverá ser modificada com o kit "Dyna Jet". A
instalação de um radiador de óleo é indicado, pois ela
esquenta muito. Os canos, você deverá trocar para obter um barulho melhor. O
banco, para o garupa, não presta.
- Você pode trocar por um outro mais confortável. Compre também um kit de
ferramentas
- Billy...
- Que nada, Roberto. Você comprou uma Harley! Harley é assim mesmo! É o problema
mais gostoso da vida! Resolve até problema de casamento problemático.
- Como assim, Billy?
- Ao invés de você ficar brigando com sua mulher em casa, a toda hora, você irá
substituir as brigas por várias idas ao mecânico e na garagem, com sua
"gorda" caixa de ferramentas para apertar tudo que tiver
solto!
- Não pode ser Billy. Liguei-a na garagem, quando ela chegou e ela vibra muito!
Fiquei com a mão formigando. Além do mais tem uns pinguinhos de óleo embaixo
dela. Deve ter vindo com problema.
- Não!!!! Nada disso! O vazamento e a vibração são acessórios Made in Harley.
Nenhuma outra moto tem isso, Roberto.
- Pelo jeito, Billy, vou ter que comprar outra moto só de acessórios. Mas agora
eu não posso. Tenho que pagar as prestações.
- Não Roberto. Por ora não. Vá levando. Pense em outras coisas também importantes.
- Como assim, Billy?
- Você já tem apelido? Algo sugestivo como "Lobo",
"Killer", "Rambo"? Algo mais americano,
sabe. Mais "easy rider".
- Não. Não tenho. Vou pensar em um, Roberto.
- Mas tem que ser algo forte, pesado, sugestivo. Afinal, você tem uma Harley!
- Hummmmm... vou pensar. Que tal
"Hurricane", Billy?
- É um bom começo. Vá pensando. Terá que ter algo em comum com a moto e a sua tatuagem.
- Mas eu não tenho tatuagem Billy!
- Então providencie uma. Para ter Harley tem que ter apelido... tatuagem... cara de mal.
- Mas que tatuagem? E se minha mãe souber?
- Ô Roberto; quem tem Harley não liga para o que a mãe fala. Não toma mel... mastiga a colméia toda, entendeu? Tem que ser uma tatuagem
com lobo, águia, caveira...
- Mas para que isso? Só quero andar de moto! Billy.
- Roberto... você tem uma Harley. E é assim... pronto! Compre a carreta e comece a escrever um livro de
suas aventuras. Você ainda vai ganhar dinheiro!
- Para que a carreta? E o livro, Billy?
Ahhhh. Você vai ter muita estória para contar. Você vai ver... a carreta.... bom. Isso eu te conto
depois. Vá viajar primeiro! Boa sorte! Que nossa senhora dos parafusos te
acompanhe.
* Boas Estradas
4 - Tire suas Dúvidas
Estatísticas sobre acidentes de moto produzidas pela Rede
Sara de Hospitais do Aparelho Locomotor demonstram que algumas de nossas percepções estão
erradas.
Os números abaixo tratam apenas dos casos onde não
ocorreram mortes:
CAPACETE
VERDADE – Capacete
homologado Inmetro funciona. Mas tem limite! 46% dos acidentes em que o
motociclista usava capacete ocorreram lesões cerebrais. Se estivessem sem o
capacete ou utilizando capacete inadequado, tipo coquinho,
teriam morrido.
MENTIRA - Nos impactos
muito fortes, nem o capacete impede de lesões cerebrais, portanto, mais cuidado
e menos velocidade.
QUEM
COMPRA MAIS CHÃO (quem mais cai)
VERDADE – 59% das
internações hospitalares de acidentados com moto são motociclistas e não de
motoqueiros. As pessoas estavam utilizando a moto em lazer.
MENTIRA – Ao contrário
do que se pensa os motoqueiros representam apenas 28%
dos que se acidentaram em trabalho.
CIDADE
OU ESTRADA?
VERDADE – 57% dos
acidentes ocorrem em áreas urbanas.
MENTIRA – Não precisa
sair equipado para andar na cidade. Basta uma camiseta e uma chinelinha e só.
ONDE
DÓI MAIS
VERDADE – Maiores
lesões são no plexo braquial: região do pescoço e ombros. Nas lesões completas
80% afetam os membros inferiores nas seguintes proporções: perna – 80%, fêmur –
30,6%, joelho – 13,9%, tornozelos e extremidades – 5,6%.
MENTIRA – Dá para
andar de tênis!
VERDADES
ABSOLUTAS
Dr. Max Carlos Braga, médico-cirurgião e motociclista
apaixonado e ex-vítima de acidente de moto dá dicas importantes para um
motociclismo responsável:
1 – Capacitação, concentração e autocontrole.
2 – A emoção de pilotar pode ser tanto maior e mais
legítima quanto mais clara a consciência dos seus riscos e limites.
3 – O motociclista é o próprio veículo.
4 – Se você quer vento na pele e sol na cabeça, troque sua
moto por um carro conversível. Capacete, jaqueta, botas e outros itens de
segurança foram feitos para proteção e deve ser usados no calor e não só no
frio.
Fonte: Rede Sara de Hospitais
3 - Até que Enfim....
Avenidas de São Paulo ganham faixa exclusiva
para Motos
da Folha Online
da Folha de S.Paulo
Foto da Faixa reservada na Avenida
As
avenidas Sumaré e Paulo 6º, na zona oeste de São Paulo, contam, a partir desta
segunda-feira, com uma faixa exclusiva para motos. A medida, inédita no país,
já provoca divergência entre motoristas, em sua maioria
contrários à medida, e motoqueiros, favoráveis à sua expansão.
De acordo
com a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), a faixa exclusiva na Sumaré
servirá de projeto-piloto para avaliação e implementação em outros corredores
de São Paulo, como a avenida 23 de Maio. O teste deve
durar seis meses.
Com a
nova faixa, os carros só poderão usar as três vias atuais da avenida
Sumaré, que sofreram diminuição de suas larguras: de
Segundo
registros da CET, cerca de 300 motos circulam por hora pelas duas avenidas
durante os períodos de maior movimento, volume considerado entre médio e baixo.
Ainda
de acordo com dados da prefeitura, a motocicleta é o veículo que mais produz
vítimas no trânsito atualmente. Em 2005, foram registradas 1.505 mortes
decorrentes de acidentes no trânsito --748 em atropelamentos e 757 em acidentes
envolvendo um ou mais veículos. A participação das motocicletas na frota do
município foi de 10%, mas a participação nos acidentes foi de 22,9%, com 345
mortes, afirma a CET.
A
multa para os carros que invadirem a faixa de motos é de R$ 127 e pontuação
levará 5 pontos na carteira de habilitação. Já as
motos poderão utilizar as outras faixas.
2 - Melhora e
Reconhecimento
Está começando a melhorar para os Motociclistas. O Pedestre lhe atropelava na moto, e você era obrigado a ter o prejuízo material e ainda ficar todo quebrado. Veja a decisão inédita da Justiça abaixo.
Atropelada é condenada a indenizar motociclista
Elder Ogliari
PORTO
ALEGRE - Numa decisão rara, a Justiça do Rio Grande do Sul condenou a dona de
casa Nilséia Rodrigues da Silva, atropelada numa rua
de Guaíba, na região metropolitana de Porto Alegre, a pagar R$ 1,8 mil ao
motociclista Robson Eduardo Fernandes e ao dono do veículo, Elton Natalino
Fernandes. A sentença do juiz Gilberto Schäffer tomou como base o artigo 69 do
Código de Trânsito Brasileiro, que atribui ao pedestre a obrigação de usar a
faixa de segurança para atravessar uma pista.
No
acidente, segundo descrições de testemunhas, a mulher não cruzou pela faixa de
segurança e nem olhou para os lados. O motociclista disse que tentou desviar,
mas não conseguiu. Nilséia sofreu traumatismo craniano e foi processada pelo
condutor e pelo dono da moto, que pediram compensações pelo custo dos reparos.
Representando
a dona de casa, a advogada Cássia Bezerra Marques anunciou que vai encaminhar
recurso contra a decisão ao Tribunal de Justiça do Estado.
1 - A Moto do Ano
BMW K 1200 R é eleita a moto do ano
Foto: Divulgação
A BMW K 1200 R foi
eleita a "Moto do Ano" 2006, no concurso promovido pela revista Duas
Rodas. A festa reuniu, no dia 10 de outubro
Texto Publicado pela AutoZ
4) Relatos de Viagens
2 –
Viagem Programada
Veja se você pode participar também dessa viagem. Entre em contato com o
Eliézer.
Amigos do Esquadrão do Asfalto,
Eu e
um casal de amigos, estamos planejando uma
aventura\expedição a Machu Picchu (Pe) para o 2º semestre de 2008.
Iremos
adentrar o país pela cidade de Assis Brasil/AC, praticamente o mesmo percurso
da viagem do motociclista Bozoca (Livro: Na trilha dos Incas).
No
momento estamos colhendo informações sobre rodovias, climas e tudo que podermos
pesquisar pra ficar tudo planejado e minimizarmos os possíveis problemas que
possam surgir.....
Nas
matérias que tenho lido, muitos foram de NX-4 Falcon, e a
motocicleta é perfeita pra viagem, mas estou pensando
Diante
do exposto convido aos que tem espírito de motociclista aventureiro a unirem-se
ao comboio, e aos que não estão dispostos, se poderem
contribuir com "informações", agradecemos o apoio.
PS: Essa será apenas
nossa primeira viagem, pois em 2009 iremos a Patagônia.
Atenciosamente,
Eliézer de Andrade Alencar
Grupo Edson Queiroz
Gerência de Contas a Receber
Fone:
0_ _ (85) 3466-8503
Fax:
0_ _ (85) 3466-8578
eliezer@edsonqueiroz.com.br
4 – Relatos de Viagens
Prezado Motociclista,
Caso você tenha feito
alguma viagem, nos envie o seu relato, apresentando descritivo dos detalhes do
trajeto, hotéis, consumo, etc.
Sempre terá alguém
interessado em suas informações, que servirá de roteiro para futuras viagens de
nossos colegas.
Relato de Viagem à B. Horizonte e a Montevidéu
Caro Motociclista
Segue relato simplificado de
duas viagens que fiz de moto:
A
primeira foi em julho do ano passado quando fui a Belo Horizonte e cidades
históricas de Minas Gerais. Foram dez dias, assim utilizados:
Primeiro
dia - Salvador(05:00h)/Teófilo Otoni18:00h) -
Segundo
dia - Teófilo Otoni (07:00h)/BH(14:00) -
Terceiro
dia - BH, City-Tour.
Quarto
dia - BH(07:00h)/Tiradentes(14:00h) -
Quinto
dia - Tiradentes(08:00h)/ Ouro Preto(11:00h) - 175Km.
Muitas curvas e serras. Ouro Preto é muito bom. Bons restaurantes, pousadas,
museus e shows ao ar livre gratuitos.
Sexto dia - Ouro Preto, City-Tour
Sétimo
dia - Ouro Preto/ Mariana/Ouro Preto - Fui de ônibus, são
Oitavo
dia - Ouro Preto(08:00h, 12 graus) / Governador
Valadares( 15:00h) -
Nono
dia - Governador( 08:00h)/ Jequié(17:00h) -
Décimo
dia - Jequié(08:00h/ Salvador(14:00h) - 480Km.
Viajei de LC 1500, sempre
próximo a
A
segunda foi em julho deste ano para Montevidéu. Foram doze dias, assim
distribuídos:
Primeiro dia - São Paulo(10:00h)/Curitiba
17:00h) -
Segundo dia - Curitiba City-Tour 260,00 diária, refeições e
ônibus.
Terceiro
dia - Curitiba (07:30h)/Gramado(17:00h,
03 graus) - 650Km. Fui pelo BR 116, muitas curvas e serras. Sofri com o frio no
Rio Grande do Sul .Custo p/ casal no período =150,00
gás + 200,00 diária e refeições
Quarto
dia - Gramado, Bento Gonçalves, Garibaldi,
Gramado.= 180Km. Custo p/ casal no período = 40,00 gás
+ 220,00 diária e refeições + 80,00 passeio de trem ( maria
fumaça)
Quinto dia - Gramado(07:00h)/Chui(17:00h)
= 700Km. Fui pelo banhado do Taim. A estrada é deserta e com longos trechos de
reta. Na ida fui contra o vento, que imagino devia estar com uns
Sexto dia - Chui(09:00h)/
Montevidéu((17:00h) = 340Km. Passamos pelo Forte de Santa Tereza e por Punta DeLeste,
onde almoçamos bem. As estradas são ótimas e a gasolina é sem álcool e
aproximadamente do mesmo preço do Brasil. A moto não deu problema. Não fiz a
tal carta verde, nem levei nenhum documento ou equipamento especial. Custo p/
casal no período =70,00 gás + 180,00 diária e refeições
Sétimo dia -
Montevidéu - City-Tour - Refeições e vinhos muito baratos Custo p/ casal no período = + 220,00
diária refeições e vinhos
Oitavo dia - Montevidéu(8:00h)/ São
Leopoldo(17:00h) = 840Km . Nos retões, vento a favor, velocidade de cruzeiro =150Km/h. Custo do casal 180,00 gás + 140,00 diária e
refeições.
Nono dia -
São Leopoldo(08:00h)/ Curitiba(16:00h) = 540Km. Mais uma vez tive
dificuldade em achar um hotel, terminei em um 4
estrelas, meio caro. Quis passar por Curitiba para voltar num restaurante que
havia gostado. Custo p/ casal no período 120,00 gás + 230,00 diária refeições .
Décimo dia -
Curitiba(08:00h)/São Paulo(15:00h) =
Décimo primeiro dia - São Paulo - Entreguei a moto na
transportadora.
Décimo segundo dia - São Paulo/ Salvador de avião Custo p/ casal no período = 140,00 diária e
refeições + 400,00 passagens aéreas + 600,00 transporte da moto.
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Augusto Carlos Torres
Fone público 71-32812330
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1 -
Fotos diretamente dos EUA
Fotos de nosso amigo Chico Cruz, que era companheiro do Esquadrão do Asfalto, mas que agora está em Miami, mas está matando as saudades dos amigos que aqui ficaram.